ஜூன் 12 அன்று அகமதாபாத்தின் சர்தார் வல்லபாய் படேல் சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து லண்டன் கேட்விக் நோக்கிப் பறந்து கொண்டிருந்த ஏர் இந்தியா விமானம் AI171 விபத்துக்குள்ளானது, நாடு முழுவதையும் உலுக்கியது.

இந்த விபத்தில் 230 பயணிகள் மற்றும் 12 பணியாளர்களில் 241 பேர் இறந்தனர். கூடுதலாக, தரையில் இருந்த 19 பேர் உயிரிழந்தனர். இந்தியாவின் விமான விபத்துகள் புலனாய்வுப் பணியகம் (AAIB) விபத்து குறித்த முதற்கட்ட விசாரணை அறிக்கையை வெளியிட்டுள்ளது, இதில் பல முக்கியமான மற்றும் பரபரப்பான தகவல்கள் வெளியாகியுள்ளன. அவற்றில், விமானத்தின் இரண்டு என்ஜின்களுக்கும் எரிபொருள் வழங்கல் மிக முக்கியமானதாகக் கருதப்படுகிறது.

விமானத்தின் என்ஜின்கள் நிறுத்தப்படுவதன் அர்த்தம் என்ன?

AAIB இன் முதற்கட்ட அறிக்கையின்படி, விமானம் புறப்பட்ட சில வினாடிகளுக்குப் பிறகு இரண்டு என்ஜின்களின் எரிபொருள் கட்ஆஃப் சுவிட்ச் “RUN” இலிருந்து “CUTOFF” நிலைக்குச் சென்றது. இதன் பொருள், இயந்திரங்களுக்கு எரிபொருள் வழங்கல் திடீரென நிறுத்தப்பட்டது, இதன் விளைவாக இரண்டு இயந்திரங்களும் முற்றிலுமாக நிறுத்தப்பட்டன. விமானத்திற்கு இது மிகவும் ஆபத்தான சூழ்நிலையாக இருந்தது, ஏனெனில் விமானம் புறப்பட்ட உடனேயே இயந்திர சக்தி இல்லாமல் பறக்கவோ அல்லது உயரத்தை அடையவோ முடியாது.

புறப்பட்ட பிறகு 08:08:42 UTC மணிக்கு, விமானம் அதிகபட்சமாக 180 நாட்ஸ் வேகத்தை எட்டியது, ஆனால் அதன் பிறகு சிறிது நேரத்திலேயே, இரண்டு இயந்திரங்களிலும் உள்ள எரிபொருள் சுவிட்சுகள் ஒன்றுக்கொன்று ஒரு நொடிக்குள் மூடப்பட்டன என்று அறிக்கை கூறுகிறது. இதனால் இயந்திரங்களின் சக்தி (N2 மதிப்பு) குறைந்தபட்ச அளவை விடக் குறைந்தது, மேலும் விமானம் 32 வினாடிகள் மட்டுமே காற்றில் இருக்க முடியும். எரிபொருள் சுவிட்சுகள் ஏன் மூடப்பட்டன என்று ஒரு விமானி கேட்டதை காக்பிட் குரல் பதிவு (CVR) பதிவு செய்கிறது, அதற்கு மற்ற விமானி தான் மூடவில்லை என்று பதிலளித்தார். இது சுவிட்சுகள் தாங்களாகவே மூடப்பட்டதா அல்லது யாராவது வேண்டுமென்றே அல்லது தற்செயலாக அவ்வாறு செய்தாரா என்ற கேள்வியை எழுப்புகிறது.

எரிபொருள் கட்ஆஃப் சுவிட்சை மூடுவது ஒரு அசாதாரண மற்றும் தீவிரமான நிகழ்வாகும், ஏனெனில் இந்த சுவிட்சுகள் தற்செயலான செயல்பாட்டைத் தடுக்க காக்பிட்டில் குறிப்பாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. இது மனித பிழையா, தொழில்நுட்பக் கோளாறா அல்லது வேறு ஏதேனும் காரணமா என்பதை விசாரணை இன்னும் தெளிவுபடுத்தவில்லை. 2018 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்க பெடரல் ஏவியேஷன் நிர்வாகம் (FAA) எரிபொருள் கட்ஆஃப் சுவிட்சின் பூட்டு பொறிமுறை தளர்வாகும் சாத்தியக்கூறு குறித்து ஒரு ஆலோசனை எச்சரிக்கையை வெளியிட்டிருந்தாலும், இந்த ஆலோசனை விருப்பத்திற்குரியது மற்றும் ஏர் இந்தியா அதை சோதிக்கவில்லை.

எரிபொருள் மாதிரிகள் திருப்திகரமாக இருந்தன

விமானத்தின் எரிபொருளில் எந்த குறைபாடும் இல்லை என்று அறிக்கை தெளிவுபடுத்தியது. விபத்துக்குப் பிறகு, விமானத்திற்கு எரிபொருள் வழங்கிய டேங்கர் (எரிபொருள் நிரப்பும் பவுசர்) மற்றும் விமானத்தின் தொட்டிகளில் இருந்து எடுக்கப்பட்ட எரிபொருள் மாதிரிகளை புலனாய்வாளர்கள் சோதித்தனர். அனைத்து மாதிரிகளும் திருப்திகரமாக இருந்தன, அதாவது எரிபொருளின் தரத்தில் எந்த குறைபாடும் இல்லை, அது விபத்துக்கான காரணம் அல்ல. மேலும், விமான நிலையத்தில் இருந்து சிசிடிவி காட்சிகள் விமானப் பாதையில் பறவை மோதியது இல்லை என்பதை உறுதிப்படுத்தின, இது இயந்திரம் நிறுத்தப்பட்டதற்கு மற்றொரு சாத்தியமான காரணமாக இருக்கலாம். விபத்துக்கான காரணம் விமானத்தில் ஏற்பட்ட தொழில்நுட்பக் கோளாறு அல்லது வெளிப்புற காரணிகளுடன் (பறவை மோதியது போன்றவை) தொடர்புடையதல்ல என்பதை இந்த முடிவு சுட்டிக்காட்டுகிறது. விசாரணை இப்போது காக்பிட்டில் நடந்த நடவடிக்கைகள் மற்றும் எரிபொருள் கட்ஆஃப் சுவிட்சின் செயல்பாட்டில் கவனம் செலுத்துகிறது.

விமானி மற்றும் விமானிகள் பறக்க தகுதியானவர்கள்

விமானத்தின் இரு பணியாளர்களும், அதாவது 56 வயதான கேப்டன் மற்றும் 32 வயதான துணை விமானி, விமானம் புறப்படுவதற்கு முன்பு மூச்சு பகுப்பாய்வி சோதனையில் தேர்ச்சி பெற்றதாகவும் அறிக்கை கூறியது. இந்திய நேரப்படி காலை 11:55 மணிக்கு சோதனை நடத்தப்பட்டது, இருவரும் பறக்க முழுமையாக தகுதியானவர்கள் என்று கண்டறியப்பட்டது. கூடுதலாக, 10 கேபின் குழு உறுப்பினர்களும் தகுதியானவர்கள் மற்றும் கடமைக்கு பயிற்சி பெற்றவர்கள். குறிப்பிடத்தக்க வகையில், கேப்டன் சுமித் சபர்வால் 15,000 மணிநேரங்களுக்கு மேல் பறக்கும் அனுபவத்தைக் கொண்டிருந்தார், அதில் 8,596 மணிநேரம் போயிங் 787 விமானங்களில் செலவிடப்பட்டது. மறுபுறம், துணை விமானி கிளைவ் குந்தர் 3,400 மணிநேர அனுபவத்தைக் கொண்டிருந்தார், இதில் போயிங் 787 விமானங்களில் செலவிடப்பட்ட 1,122 மணிநேரம் அடங்கும்.

விபத்துக்குக் காரணம் விமானி அல்லது விமானியின் உடல் அல்லது மன இயலாமை அல்ல என்பதை இது தெளிவுபடுத்துகிறது. இருப்பினும், காக்பிட்டில் உரையாடல் மற்றும் எரிபொருள் சுவிட்ச் அணைக்கப்படுவது மனித காரணிகள் குறித்த கேள்விகளை எழுப்புகிறது. இது ஒரு தவறா, தசை நினைவாற்றல் குழப்பமா அல்லது வேறு ஏதேனும் காரணமா என்பதைக் கண்டறிய புலனாய்வாளர்கள் இப்போது முயற்சித்து வருகின்றனர்.

விசாரணையில் அடுத்த கட்ட நடவடிக்கைகள்

இது ஒரு ஆரம்ப கண்டுபிடிப்பு மட்டுமே என்றும் விசாரணை இன்னும் முழுமையடையவில்லை என்றும் AAIB இன் ஆரம்ப அறிக்கை தெளிவுபடுத்துகிறது. விசாரணையில் அமெரிக்க NTSB, போயிங், GE மற்றும் UK, போர்ச்சுகல், கனடா போன்ற நாடுகளின் நிபுணர்கள் ஈடுபட்டுள்ளனர். கருப்புப் பெட்டியிலிருந்து (விமானத் தரவு ரெக்கார்டர் மற்றும் காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர்) தரவு பிரித்தெடுக்கப்பட்டுள்ளது, ஆனால் பின்புற EAFR சேதமடைந்ததால் அதன் தரவு முழுமையாக மீட்கப்படவில்லை. புலனாய்வாளர்கள் இப்போது த்ரோட்டில் குவாட்ரண்ட், எரிபொருள் கட்ஆஃப் சுவிட்ச் மற்றும் காக்பிட் வடிவமைப்பு குறித்து ஆழமான விசாரணையை மேற்கொண்டு வருகின்றனர். அதே நேரத்தில், மனித காரணிகள் மற்றும் சாத்தியமான வேண்டுமென்றே செய்யப்பட்ட நடவடிக்கைகளும் விசாரிக்கப்படுகின்றன. போயிங் 787-8 அல்லது அதன் GE GEnx-1B இயந்திரங்களுக்கான எந்த பாதுகாப்பு உத்தரவுகளையும் அறிக்கை இன்னும் வெளியிடவில்லை. அடுத்த கட்டத்தில் மேலும் ஆதாரங்கள் மதிப்பாய்வு செய்யப்படும் என்றும், ஒரு வருடத்திற்குள் இறுதி அறிக்கை வெளியிடப்படலாம் என்றும் AAIB தெரிவித்துள்ளது.