“இரண்டு எஞ்சின் செயலிழப்பு மிகவும் அரிதானது,” என்று அமெரிக்க விமான நிறுவனமான மோலி ரைஸில் பணிபுரியும் வழக்கறிஞர் மேரி ஷியாவோ கூறுகிறார், மேலும் இது வெளிப்புற காரணிகளால் ஏற்படுகிறது.

அதாவது, இரண்டு எஞ்சின்கள் ஒரே நேரத்தில் செயலிழக்கும் நிகழ்வு தொழில்நுட்பக் கோளாறு காரணமாக அல்ல, மாறாக மிகவும் அரிதான சூழ்நிலைகளில் நிகழ்கிறது. எரிபொருள் சிக்கல்கள் (மாசுபட்ட எரிபொருள் அல்லது நீராவி பூட்டு), ஒரு எஞ்சின் சிக்கல்கள், பறவைகள் தாக்குதல், பராமரிப்பு சிக்கல்கள் அல்லது வானிலை, நீர் அல்லது ஆலங்கட்டி மழை எஞ்சினுக்குள் நுழையும் போது விமானிகள் தற்செயலாக மற்றொன்றை (சரியாக வேலை செய்யும்) இயந்திரத்தை மூடுவது போன்ற வெளிப்புற காரணிகளால் இரண்டு எஞ்சின்களும் சேதமடைந்திருக்கலாம் என்று கூறி, இரண்டு எஞ்சின் செயலிழப்புகளின் கடந்த கால சம்பவங்களை அவர் நினைவு கூர்ந்தார்.

“TCMA செயலிழப்பு போயிங் 787 விபத்திற்கு காரணமாக இருக்கலாம்”

விபத்தின் தன்மையை ஆய்வு செய்த விமான நிபுணர்கள், இரண்டு எஞ்சின்கள் ஒரே நேரத்தில் செயலிழந்ததால் விபத்து ஏற்பட்டதாக முடிவு செய்துள்ளனர். விமானத்தில் பயன்படுத்தப்படும் விமான எரிபொருள் (ஜெட் எரிபொருள் அல்லது வெள்ளை பெட்ரோல்) மாசுபட்டதாலோ அல்லது புறப்படுவதற்கு முன் விமான அளவுருக்களை தவறாக உள்ளிடுவதாலோ விபத்துக்கான காரணம் இருக்கலாம் என்று அவர்கள் பரிந்துரைத்துள்ளனர். இருப்பினும், கடந்த கால சம்பவங்களின் அடிப்படையில், TCMA (Thrust Control Malfunction Accommodation) மற்றும் FADEC (Full Authority Digital Engine Control) ஆகியவற்றின் தோல்வியும் இரண்டு இயந்திரங்களின் ஒரே நேரத்தில் செயலிழப்புக்கு காரணமாக இருக்கலாம் என்று ஷியாவோ நம்புகிறார். “TCMA விமானம் தரையில் இருக்கிறதா அல்லது காற்றில் இருக்கிறதா என்பதைக் கண்டறிந்து, FADEC க்கு தகவல்களை வழங்குகிறது, இது இயந்திரங்களின் வான் வேகத்தையும் உந்துதலையும் கட்டுப்படுத்துகிறது. TCMA விமானம் தரையில் இருப்பதைக் கண்டறிந்தால், அது விமானியின் எந்த உள்ளீடும் இல்லாமல் இயந்திரங்களைக் குறைக்கிறது” என்று ஷியாவோ விளக்கினார். “ஏர் இந்தியா விமானத்தில் ஏற்பட்ட மென்பொருள் சிக்கல்கள் TCMA மற்றும் FADEC மீது சந்தேகத்தை ஏற்படுத்துகின்றன” என்று அவர் மேலும் கூறினார்.

கடந்த கால சம்பவங்களின் அடிப்படையில் TCMA மீதான சந்தேகங்கள்

ஷியாவோ இந்த விளக்கத்தை முந்தைய இரண்டு சம்பவங்களின் அடிப்படையில் அடிப்படையாகக் கொண்டார். அவற்றில் ஒன்று போயிங் 787 தொடர்பானது. அவர் கூறினார், “2025 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், நைஜீரியாவிலிருந்து வாஷிங்டன் (DC) செல்லும் யுனைடெட் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் கட்டுப்பாடற்ற டைவ் (விமானியின் கட்டுப்பாடற்ற நடவடிக்கை) ஏற்பட்டது. அமெரிக்க NTSB இன்னும் அதை விசாரித்து வருகிறது. ஆனால் அந்த 787 இல் ஒரு மென்பொருள் அல்லது கணினி சிக்கல் இருந்தது என்பது தெளிவாகிறது.” “எனது சந்தேகம் 2019 இல் நடந்த மற்றொரு 787 சம்பவத்தின் காரணமாகும். ஜப்பானில் நடந்த ANA விமானத்தில் TCMA தோல்வியடைந்தது. அமெரிக்க NTSB அதை உறுதிப்படுத்தியுள்ளது” என்று அவர் மேலும் கூறினார். விமானத் தரவுப் பதிவுகள் இந்தப் பிரச்சினை ஏற்பட்டதா என்பதை வெளிப்படுத்தும் என்று கூறி அவர் தனது வாதத்தை ஆதரித்தார்.

“இரண்டு எஞ்சின் செயலிழப்பு ஒரு மில்லியனில் ஒன்று”

தற்போதைய விமானங்களின் இயந்திரங்கள் திறமையானவை மற்றும் பாதுகாப்பானவை என்று அமெரிக்க விண்வெளி பாதுகாப்பு ஆலோசகர் அந்தோணி பிரிக்ஹவுஸ் கூறினார். நவீன தொழில்நுட்பத்தில் அனைத்து முன்னேற்றங்கள் இருந்தாலும், இரண்டு எஞ்சின் செயலிழப்பு ஒரு மில்லியனில் ஒன்று என்று விமான நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர். இரண்டு எஞ்சின்கள் செயலிழக்கின்றன என்று விமானிகள் நினைத்தால், அவர்கள் ரேம் ஏர் டர்பைனை (RAT) செயல்படுத்துவார்கள் என்றும், இதுபோன்ற சூழ்நிலைகள் பொதுவாக பெரிய பறவை மோதல்கள் அல்லது எரிபொருள் தொடர்பான சிக்கல்களால் ஏற்படுகின்றன என்றும் அவர் கூறினார்.

மென்பொருள் கோளாறை சரிசெய்வதற்கான ஒரே வழி

தற்போதைய விமானங்கள் “சிக்கலானவை” என்றும் மென்பொருள் கோளாறை சரிசெய்வதற்கான ஒரே வழி பெரும்பாலும் “மின்சார பிரேக்கர்களை இழுப்பது, சிக்கலை ஏற்படுத்தும் அமைப்பை மூடுவது” என்றும் சியாவோ கூறினார். இருப்பினும், சிக்கலைக் கண்டறிந்து சரிசெய்ய விமானிகளுக்கு போதுமான நேரம் இல்லாதபோது விபத்துகள் நிகழ்கின்றன. விமானம் அதிக உயரத்தில் இருக்கும்போது, சிக்கலை சரிசெய்ய அல்லது விபத்தின் தீவிரத்தை குறைப்பதில் கவனம் செலுத்த விமானிகளுக்கு போதுமான நேரம் இருப்பதாக அவர் கூறினார். ஆனால் AI 171 விஷயத்தில், விமானிகள் சிக்கலை அடையாளம் கண்ட தருணத்தில் விபத்து நிகழ்ந்தது. புறப்படும் வீடியோவை உன்னிப்பாகப் பார்த்தால் “இயந்திரங்கள் பின்வாங்கிய சரியான தருணம்” காட்டுவதாக அவர் கூறினார். வெளிப்புற சதித்திட்டத்திற்கான எந்த அறிகுறியும் இல்லை என்றும் அவர் கூறினார். அகமதாபாத் விமான நிலையத்தில் ஓடுபாதை மீறப்பட்ட பகுதி அல்லது கைது படுக்கை இல்லாததால், விமானிகளின் கடைசி முயற்சி “ஏற்றப்பட்ட உடனேயே இயந்திரங்களை பின்னுக்குத் தள்ளுவது” என்று அவர் குறிப்பிட்டார்.

AI 171 விபத்து: இதுவரை நமக்குத் தெரிந்தவை

லண்டனின் கேட்விக் விமான நிலையத்திற்காக ஏர் இந்தியா விமானம் AI 171 அகமதாபாத் விமான நிலையத்தின் ஓடுபாதை 23 இல் இருந்து புறப்பட்டது. ஆனால் ஒரு அசாதாரண விஷயம் என்னவென்றால், விமானம் புறப்படுவதற்கு முன்பு முழு 3.5 கிமீ ஓடுபாதையையும் பயன்படுத்தியது. போயிங் 787 க்கு இது அசாதாரணமானது, குறிப்பாக போதுமான எரிபொருள் மற்றும் இயந்திர சக்தி கொண்ட விமானத்திற்கு. புறப்பட்ட 30 வினாடிகளுக்குள், விமானம் நிமிடத்திற்கு 475 அடி வேகத்தில் கீழே இறங்கத் தொடங்கியது, விமானி சுமித் சபர்வால் மற்றும் துணை விமானி கிளைவ் குந்தர் ஆகியோர் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டுக்கு (ATC) “மேடே” துயர சமிக்ஞையை வழங்கியபோது வெறும் 625 அடி உயரத்தை எட்டியது. அழைப்புக்கும் விபத்துக்கும் இடையில் 15 வினாடிகள் மட்டுமே இருந்ததால் ATC யால் தொடர்பு கொள்ள முடியவில்லை. கேப்டன் சபர்வால் மேடே அழைப்பில், “மேடே. உந்துதல் இல்லை, சக்தியை இழக்கவில்லை, லிஃப்ட் பெற முடியவில்லை” என்று கூறியதாக கூறப்படுகிறது.

இந்தியாவின் விமான விபத்து புலனாய்வுப் பணியகம் (AAIB) விபத்து குறித்து சுயாதீனமாக விசாரித்து வருகிறது. முதற்கட்ட அறிக்கை விரைவில் வெளியிடப்படும். நிகழ்வுகளின் வரிசையைப் புரிந்துகொள்ள புலனாய்வு நிறுவனம் விபத்தை மீண்டும் உருவாக்கியுள்ளது. விமானத்தின் தரையிறங்கும் கியர் கீழே இருந்ததாகவும், இறக்கை மடிப்புகள் பின்வாங்கப்பட்டதாகவும் வீடியோக்கள் காட்டுகின்றன. இருப்பினும், இந்த காரணிகள் மட்டுமே விபத்துக்குக் காரணம் அல்ல என்பது உறுதிப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. விமானத்தின் அவசர மின் அமைப்பான ராம் ஏர் டர்பைன் (RAT), விமானியால் நிர்வகிக்கப்பட்டது. அவசரகால பணிநிறுத்தம் தானாகவே தூண்டப்பட்டது. இது பொதுவாக இயந்திர சக்தி முழுமையாகவோ அல்லது கிட்டத்தட்ட முழுமையாகவோ இழக்கப்படும்போது அல்லது முழுமையான மின் செயலிழப்பு ஏற்படும்போது நிகழ்கிறது.

சமீபத்திய அறிக்கை

இந்திய விமான விபத்து புலனாய்வுப் பணியகம் (AAIB) ஜூன் 25, 2025 அன்று கருப்புப் பெட்டிகளிலிருந்து (விமானத் தரவுப் பதிவி மற்றும் காக்பிட் குரல் பதிவி) தரவை வெற்றிகரமாக பதிவிறக்கம் செய்துள்ளது. நிகழ்வுகளின் வரிசையை மறுகட்டமைக்கவும் காரணங்களை அடையாளம் காணவும் தரவு பகுப்பாய்வு செய்யப்படுகிறது. AAIB இன் ஆரம்ப அறிக்கை இந்த வாரம் வெளியிடப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இது சர்வதேச சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைப்பின் (ICAO) விதிமுறைகளின்படி 30 நாள் காலக்கெடுவிற்குள் இருக்கும். இந்த அறிக்கை இயந்திர உந்துதல், மடிப்புகள், தரையிறங்கும் கியர் மற்றும் ஏர் இந்தியாவின் பராமரிப்பு நடைமுறைகளில் கவனம் செலுத்தும். நம்பகமான ஆதாரங்களின்படி, எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு சுவிட்சின் இயக்கமும் ஆராயப்படும்.

உருவகப்படுத்துதல் – பிற சிக்கல்கள்

ஏர் இந்தியா விமானிகள் இந்த சம்பவத்தை ஒரு சிமுலேட்டரில் மீண்டும் உருவாக்கி, தரையிறங்கும் கியர் கீழே விழுந்ததும், இறக்கை மடிப்புகள் பின்வாங்கப்பட்டதும் விபத்துக்கான காரணம் அல்ல என்பதைக் கண்டறிந்தனர். இது தொழில்நுட்பக் கோளாறுகள், குறிப்பாக இரண்டு இயந்திரங்களின் செயலிழப்புக்கு முக்கியத்துவம் அளித்தது.

மனித தவறு அல்ல என்பதற்கான அறிகுறிகள்

கருப்புப் பெட்டி தரவு மற்றும் விமானி அறை குரல் பதிவு சாதனத்தின் அடிப்படையில், விபத்தில் விமானியின் அலட்சியம் எதுவும் இல்லை என்பதும், கடைசி தருணம் வரை விமானி விமானத்தை கட்டுப்படுத்த குழுவினர் முயன்றதும் தெளிவாகிறது. கேப்டன் சுமித் சபர்வால் 22 வயதான விமானி, 8,000 மணிநேர விமானப் பயண அனுபவத்தைக் கொண்டவர். ஏர் இந்தியா விமானம் AI 171 விபத்து ஒரு அரிய, துரதிர்ஷ்டவசமான சம்பவம். TCMA மற்றும் FADEC மென்பொருள் செயலிழப்புகள் சாத்தியமான காரணங்களாக ஆரம்பத்தில் சந்தேகிக்கப்படுகின்றன. AAIB இன் முதற்கட்ட அறிக்கை, கருப்புப் பெட்டி தரவுகளின் பகுப்பாய்வு மற்றும் எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு சுவிட்சின் இயக்கம் ஆகியவை விபத்துக்கான சரியான காரணங்களை வெளிப்படுத்தக்கூடும். விசாரணை தற்போது நடைபெற்று வருகிறது, மேலும் இந்த விபத்திலிருந்து கற்றுக்கொண்ட பாடங்கள் விமானப் பாதுகாப்பை மேம்படுத்த உதவும் என்று நம்பப்படுகிறது.