அகமதாபாத் விமான விபத்து குறித்த முதற்கட்ட விசாரணை அறிக்கை (ஏர் இந்தியா விமான விபத்து விசாரணை) பல கேள்விகளை எழுப்பியுள்ளது. விமானத்தின் இரண்டு என்ஜின்கள் நிறுத்தப்பட்டதால் விபத்து ஏற்பட்டதாக விசாரணையில் தெரியவந்துள்ளது.

அதே நேரத்தில், விமானிகளின் கடைசி உரையாடல் காக்பிட் குரல் பதிவு மூலம் தெரியவந்த பிறகு, ஏர் இந்தியா விமான விபத்தின் மர்மம் மேலும் ஆழமடைந்து வருகிறது.

அந்த நேரத்தில் விமானிகள் என்ன செய்து கொண்டிருந்தார்கள்?

பிபிசி அறிக்கையின்படி, விமானத்தின் போது, துணை விமானி விமானத்தை ஓட்டிக்கொண்டிருந்தார், கேப்டன் கவனித்துக் கொண்டிருந்தார். விமான விபத்துக்கு முன், ஒரு விமானி காக்பிட் குரல் பதிவுக் கருவியில் மற்றவரிடம், “ஏன் என்ஜின் எரிபொருளை அணைத்தீர்கள்?” என்று கேட்பதைக் கேட்கலாம். அதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, மற்ற விமானி, “நான் எதுவும் செய்யவில்லை” என்று கூறுவதைக் கேட்கலாம். இருப்பினும், யார் என்ன சொன்னார்கள் என்பது இந்தப் பதிவிலிருந்து தெளிவாகத் தெரியவில்லை.

எரிபொருள் சுவிட்ச் எவ்வாறு இயக்கப்படுகிறது?

இந்த சுவிட்சுகள் ஸ்பிரிங்-லோட் செய்யப்பட்டவை மற்றும் முறைகளை மாற்ற மேல்நோக்கி இழுக்கப்பட வேண்டும். ஒவ்வொரு சுவிட்சுக்கும் இரண்டு அமைப்புகள் உள்ளன. எரிபொருள் வழங்க ‘RUN’ விசையையும், எரிபொருள் விநியோகத்தை நிறுத்த ‘CUTOFF’ விசையையும் அழுத்தவும். விமானத்தின் போது சுவிட்ச் கட்-ஆஃப் நிலைக்கு நகர்ந்தால், இயந்திரத்திற்கு எரிபொருள் விநியோகம் நின்றுவிடும். அறிக்கையின்படி, இந்த எரிபொருள் சுவிட்சுகள் திடீரென இயக்க முடியாத வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன என்று புலனாய்வாளர்கள் கூறுகின்றனர். அவை கவிழ்வதற்கு முன்பு திறக்க மேல்நோக்கி இழுக்கப்பட வேண்டும். இது 1950களில் இருந்து நடைமுறையில் உள்ள ஒரு பாதுகாப்பு அம்சமாகும்.

இந்த விஷயத்தில், ஒரு விஷயம் தெளிவாகிறது: அத்தகைய சுவிட்ச் பழுதடைந்துள்ளது மற்றும் எளிதில் இயக்க முடியாது. விமான நிபுணர்கள் அப்படி நினைக்கிறார்கள். அமெரிக்க விமானப் போக்குவரத்து நிபுணர் ஜான் நான்ஸ் கூறியதாக ராய்ட்டர்ஸ் மேற்கோள் காட்டியது,

“விமானத்தின் போது எந்த விவேகமுள்ள விமானியும் இந்த சுவிட்சுகளை அணைக்க மாட்டார். விளைவு உடனடியாக இருக்கும்.”

அதே அறிக்கையில் உள்ள மற்றொரு நிபுணர், இந்த சுவிட்சுகள் கம்பிகள் மற்றும் மின்சாரத்தால் சுயாதீனமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன என்று கூறினார். எனவே, எந்த இயந்திரக் கோளாறும் இல்லாமல் தற்செயலாக நிறுத்தப்படுவதற்கான சாத்தியக்கூறு மிகக் குறைவு. ஒரு கையால் இரண்டு சுவிட்சுகளை இழுப்பது கிட்டத்தட்ட சாத்தியமற்றது.

சுவிட்சை ஏன் ஆஃப் நிலைக்குத் தள்ளப்பட்டது?

ஓஹியோ மாநில பல்கலைக்கழகத்தின் முன்னாள் விமான விபத்து ஆய்வாளரும் விமானப் போக்குவரத்து நிபுணருமான சீன் ப்ருச்னிக்கி கூறுகையில், வேண்டுமென்றோ அல்லது தற்செயலாகவோ சுவிட்சை அணைத்ததற்கு விமானிகளில் ஒருவர் பொறுப்பேற்றிருந்தால், சுவிட்சை ஏன் ஆஃப் நிலைக்குத் தள்ளினார் என்ற கேள்வி எழுகிறது.

அவர் கூறினார்,

“இது வேண்டுமென்றே செய்யப்பட்டதா அல்லது தவறான புரிதலா? இது சாத்தியமில்லை, ஏனென்றால் விமானிகள் அசாதாரணமான எதையும் தெரிவிக்கவில்லை. பல விமானிகள் தவறான பொத்தானை அழுத்தலாம் அல்லது அவசரகாலத்தில் தவறான தேர்வைச் செய்யலாம். ஆனால் இங்கே அத்தகைய சூழ்நிலை இல்லை. எரிபொருள் சுவிட்ச் தவறாகத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டதாகக் கூறும் எந்த விவாதமும் இல்லை.”

அமெரிக்க NTSB இன் முன்னாள் நிர்வாக இயக்குநரான பீட்டர் கோயல்ஸும் இதையே நினைக்கிறார். விமானம் புறப்பட்ட சில நொடிகளில் எரிபொருள் சுவிட்சை விமானி அணைத்துவிட்டார் என்பதை ஜீரணிக்க கடினமாக உள்ளது என்று அவர் கூறினார். அவர் கூறினார்,

“பகிரப்பட்ட காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டரில் இன்னும் நிறைய தகவல்கள் இருக்கலாம். ‘எரிபொருள் சுவிட்சை ஏன் அணைத்தீர்கள்’ போன்ற ஒரு கருத்து போதாது. இரண்டு சுவிட்சுகளையும் யார், ஏன் அணைத்துவிட்டு சில நொடிகளில் மீண்டும் இயக்கினார்கள் என்பதுதான் கேள்வி. குரல் ரெக்கார்டரிலிருந்து இன்னும் பலவற்றைக் கற்றுக்கொள்ளலாம். விமானி பறந்து கொண்டிருந்தாரா அல்லது கவனித்த விமானி இயந்திரத்தை மறுதொடக்கம் செய்ய முயன்றாரா?”

மர்மத்தைத் தீர்ப்பதற்கு காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர் முக்கியமாக இருக்கலாம் என்று புலனாய்வாளர்கள் நம்புகின்றனர். இதில் விமானியின் மைக், ரேடியோ அழைப்புகள் மற்றும் விமானியைச் சுற்றியுள்ள ஒலிகள் அடங்கும்.

‘எஞ்சின் எரிபொருளை ஏன் அணைத்தீர்கள்?’, ஏர் இந்தியா விமான விபத்துக்கு முன்பு விமானி அறையில் நடந்த அனைத்தும் அறியப்படுகின்றன.

அப்போது விமானிகள் என்ன செய்தார்கள்?

விமான விபத்து புலனாய்வுப் பணியகம் (AAIB) வெளியிட்ட 15 பக்க அறிக்கையில், இயந்திரம் அணைக்கப்பட்ட பிறகு விமானிகள் நிலைமையைக் கையாள முயன்றதாகவும் கூறுகிறது. அவர்கள் இரண்டு இயந்திரங்களையும் மீண்டும் தொடங்கினர். அறிக்கையின்படி, இயந்திரம் 1 சிறிது மீண்டும் தொடங்கியது, ஆனால் இயந்திரம் 2 முழுமையாக வேகத்தைப் பெற முடியவில்லை. விமானம் விபத்துக்குள்ளாவதற்கு முன்பு 32 வினாடிகள் மட்டுமே காற்றில் இருந்தது. விமானப் போக்குவரத்து நிபுணர் சீன் ப்ருச்னிக்கி கூறுகையில்,

“இயந்திரங்கள் அணைக்கப்பட்டு பின்னர் இயக்கப்பட்டன. இயந்திர வேகம் குறைந்து வருவதை விமானிகள் உணர்ந்திருந்தனர். அவர்கள் முதலில் இடது இயந்திரத்தையும், பின்னர் வலது இயந்திரத்தையும் மறுதொடக்கம் செய்திருக்கலாம். ஆனால் வலது இயந்திரத்தை மறுதொடக்கம் செய்ய போதுமான நேரம் வழங்கப்படவில்லை, மேலும் உந்துதலும் போதுமானதாக இல்லை.”

விபத்திற்குள்ளான ஏர் இந்தியா விமானத்தை கேப்டன் சுமித் சபர்வால் ஓட்டினார், அவர் ஒரு லைன் பயிற்சி கேப்டனாகவும் 8,200 மணிநேர பறக்கும் அனுபவமுள்ளவராகவும் இருந்தார். அவருடன் 1,100 மணிநேர பறக்கும் அனுபவமுள்ள முதல் அதிகாரி கிளைவ் குந்தர் உடன் இருந்தார். இரண்டு விமானிகளும் உடல் ரீதியாக ஆரோக்கியமாக இருந்தனர் என்றும் அவர்களுக்கு எந்த பிரச்சனையும் இல்லை என்றும் அறிக்கை கூறுகிறது. இது தவிர, வானிலையும் முற்றிலும் தெளிவாக இருந்தது. தெரிவுநிலையும் நன்றாக இருந்தது, பறவைகள் மோதும் பிரச்சனையும் இல்லை.